Overgang og knutepunkt

Utvalge nøkkelfunn: 

1. En alltid oppdatert, oversiktlig og skjermet for vær er holdeplassidealet. Holdeplasser og knutepunkter bør utformes med fokus på universell utforming, som inkluderer tydelig og oppdatert informasjon om avganger, gode skilting, sitteplasser med ly for vær og vind, og god belysning. Tilgjengelighet for alle reisende, inkludert barn, eldre og de med funksjonsvariasjoner, er avgjørende for å forbedre reiseopplevelsen og øke bruk av kollektivtransport. Disse gruppene opplever ofte overganger som ekstra stressende og problematisk. Muligheter for handel eller andre aktiviteter i nærheten kan gjøre ventetiden mer behagelig.

2. Kundetilfredshet synker med økende antall omstigninger på grunn av økt reisetid, stress og usikkerhet. Lange ventetider mellom avgangene, risikoen for å miste neste avgang og manglende sanntidsinformasjon bidrar til en negativ opplevelse. For mange omstigninger vil føre til at potensielle brukere velger bort kollektivtransport, da de opplever det som mindre pålitelig og mer stressende.

3. Et ideelt bytte bør være sømløst og effektivt, med ventetider på mellom 3 og 5 minutter. Det er viktig å sørge for god korrespondanse mellom linjene og tydelig informasjon til kunden om reisegaranti.

4. Forskjellene på by og region er at i byområder er reisende mindre tolerante for omstigninger og ønsker kortere ventetid mellom avgangene, mens det i regionene er større aksept for omstigning, ofte på grunn av lengre reiser. Ulike transportmidler har også forskjellige utfordringer og behov for tilpasning. For eksempel kan overgang mellom buss og tog kreve bedre koordinasjon og fasiliteter ved knutepunkter, mens buss i byområder trenger hyppigere avganger og mer nøyaktig sanntidsinformasjon.

5. Effekten av å innføre overgang for en bydel Innføring av overgang i en bydel kan ha både positive og negative effekter. Det kan gi flere reisemuligheter og bedre dekning, men kan også føre til lavere kundetilfredshet hvis det innebærer flere omstigninger og lengre reisetid. For eksempel, bydeler som Flatåsen og Charlottenlund har tilpasset seg godt til omlegging med flere avganger og økt reisemulighet, mens områder som Buenget og Ranheim har opplevd en betydelig nedgang i antall reisende. Det er viktig å balansere fordelene med økt dekning og frekvens mot ulempene ved flere omstigninger og lengre reisetid for å sikre høy kundetilfredshet.  

Innledning  

Denne rapporten fokuserer på omstigningens innvirkning på kundenes reiseopplevelse. I alle de siste innsamlingene rundt motivasjoner og barrierer kommer overganger og korrespondanser ofte fram som svært viktig for kundene. Ikke bare er smidige overganger, (helst) ingen overganger og gode korrespondanser viktig, men også effekten overganger har på reisen. Reisetid kommer ofte fram som det viktigste, og en eller flere overganger øker kundens reisetid. I Trondheimsområdet skal det være smidig og enkelt, og kundene vil helst ikke bytte. Frekvens spiller inn her. I region er de ikke like mot bytter, men det er også i større grad snakk om lengre reiser. Gode knutepunkter er viktig for et godt bytte.

Omstigning kan ses på som et nødvendig ledd i mange reiseruter, men det er også en fase som kan innebære stress, usikkerhet og ubehag for reisende. Effektiviteten, komforten og lettheten ved omstigning har direkte konsekvenser for reisendes oppfatning av kollektivtransporten som helhet. Dårlig koordinerte overganger kan føre til forsinkelser og økt reisetid. På den annen side kan sømløse, godt koordinerte omstigninger forbedre den generelle reiseopplevelsen, øke tilfredsheten, og bidra til et positivt bilde av kollektivtransport.

Det er store individuelle forskjeller mellom folks holdning til overgang. Noen syns det er helt uproblematisk, for andre er det avgjørende om de kommer til å reise kollektivt. Enkelte kundegrupper, som eldre, barn og de med funksjonsvariasjoner, opplever overganger som mer stressende og vanskelig. Overganger skaper flere usikkerhetselementer, og krever mer av kunden. Tilrettelegging på holdeplass og i systemet er viktig for disse gruppene. Les mer om kundegrupper og hva som fungerer godt og ikke for dem her. 

I denne rapporten vil vi utforske ulike aspekter ved omstigning i kollektivtransport, hvordan passasjerer opplever omstigninger, hvilke faktorer som bidrar til en positiv eller negativ opplevelse, selve knutepunktene og mer. Resultatene fra AtB sine egne undersøkelser, data fra i dag og andre prosjekter vil sess i sammenheng for å prøve å gi et helhetlig bilde på kundenes opplevelse av overganger i dag.

Omstigningsprosessen er et samspill av mange faktorer, hvor både kontrollerbare og ukontrollerbare elementer spiller en avgjørende rolle. På den ene siden finner vi de aspektene som AtB kan styre eller påvirke direkte. Dette inkluderer tekniske løsninger som billettsystemer og sanntidsinformasjon, den fysiske utformingen av infrastrukturen, samt frekvensen og kvaliteten på transporttilbudet. Disse elementene er fundamentale, da de legger grunnlaget for en sømløs og effektiv omstigningsopplevelse.

På den andre siden må vi anerkjenne en rekke eksterne variabler som også har en vesentlig innvirkning på omstigningsprosessen, men som ligger utenfor AtB sin direkte kontroll. Været kan for eksempel dramatisk endre forholdene for omstigning, mens individuelle faktorer som passasjerenes stressnivå, personlighetstrekk, eller til og med interaksjoner med andre passasjerer, kan påvirke deres subjektive opplevelse av overgangen. Disse eksterne faktorene tilfører et lag av kompleksitet, ettersom de kan forsterke eller dempe effekten av de kontrollerbare elementene, og dermed gjøre planleggingen og forvaltningen av omstigninger til en utfordrende oppgave.

Befolkningsundersøkelse AtB 2024

​I en undersøkelse gjennomført av Opinion på oppdrag fra AtB i september 2024 ble innbyggere i hele Trøndelag i igjen spurt om blant annet overgang i kollektivtransport. Denne var representativ for befolkningen, altså ikke bare våre kunder i dag.

66 % av de kollektivreisende i miljøpakkeområdet oppgir at deres reiser vanligvis foregår uten overgang. Nesten 1/3 oppgir at de vanligvis bytter kollektivtransportmiddel på sine reiser. I byregion er det færre som oppgir at de vanligvis gjør kollektivreiser med overgang, med 59 % - Region har enda færre, signifikant færre enn både byregion og miljøpakkeområdet. Det er verdt å merke seg at henholdsvis 18 og 20 % fra region og byregion svarer vet ikke. Det kan tyde på at de ikke er kjent med begrepet eller reiser såpass lite at de ikke har et forhold til overganger.  

Overgang foregår hovedsakelig mellom de vanligste kollektivtransportmidlene i hvert område. Miljøpakkeområdet har i all hovedsak overgang fra buss til buss. I tillegg er det 10 % som går fra buss til/fra tog. I byregion er det høyest andel overgang mellom buss og tog, med 42 %. I overkant av ¼ oppgir også at overgangene de gjør er fra buss til buss. I region oppgir omtrent like mange at de vanligvis må bruke overgang mellom buss og buss som mellom buss og båt.  

Det er ikke signifikante forskjeller mellom miljøpakkeområde, byregion og region på opplevd smidighet ved overgang mellom kollektive transportmidler, når vi slår sammen svarene slik at vi skiller på smidig / verken eller / ikke smidig. I byregion opplever flere overgang som svært smidig enn i miljøpakkeområdet, men utover dette er det heller ingen signifikante forskjeller mellom områdene.  

Ventetid mellom transportmidler, forlengelse av reisetiden og stress ved forsinkelser trekkes fram som de viktigste årsakene til at overganger oppleves lite smidig. Basene er små og forskjellene mellom områdene ikke signifikante.  

Kundens opplevelse av omstigning - By

Hva synes kundene om å ha omstigning på reisen?

Vi ser at de som har to eller flere omstigninger ofte ikke velger å reise kollektivt, dette støttes av effekten omstigninger har på tilfredsheten til kunden. De som ikke har noen omstigninger har den høyeste tilfredsheten, de som har en omstigning er fortsatt ganske fornøyde. De som har to omstigninger skårer likt som de med en på enkelhet og hurtighet (generelt for å reise med buss), men de opplever omstigninger som mindre enkelt og smidig, de er også litt mindre fornøyd totalt sett. De som derimot har flere enn to omstigninger er veldig mye mindre fornøyde på alle spørsmål, det er her et tydelig skille.

Innbyggerne har blitt vant til omstigninger sakte, men sikkert

Omleggingen i 2019 ga innbyggerne i Trondheimsområdet mer omstigning, til fordelt for flere reisemuligheter. Kundetilfredsheten ved første måling etter omlegging hadde gått mye ned, og mange var ikke fornøyde med å gå fra direktebuss til å ha omstigning. Siden høsten 2019 har derimot kundetilfredsheten gått veldig mye opp. Spørsmålene om det er enkelt og smidig å ha omstigning på buss har også steget kraftig. Alle slike store endringer vil være vanskelig for kunden i starten, men etter hvert har de blitt vant med omstigninger og opplevelsen er ikke lenger like negativ.

De som reiser ofte syns det er enklere med omstigning

Det er ikke funnet noen kjønns- eller aldersforskjeller på opplevelsen av smidighet og enkelhet. De som reiser ofte med buss opplever det som enklere med omstigning. For opplevelsen av smidighet ser det ut til å være en forskjell på de som reiser sjeldent fra de som reise oftere, men forskjellene er mindre.

Hva er egentlig problemet med omstigning? 

Alle de som oppga at de synes omstigningen var enten vanskelig eller lite smidig fikk våren 2021 et oppfølgingsspørsmål om hva de synes var det største problemet med omstigning. Totalt 108 fikk dette spørsmålet. Det er hele 41 % som oppgir at det er for lang ventetid mellom avgangene og 23 % velger at det er for kort ventetid mellom avgangene. Disse kan tenkes å være motstridene, men begge understeker behovet for å ha gode korrespondanser, men også å trygge kunden på hva skjer om denne ikke fungerer. 14 % mener at det verste er at omstigningen forlenger reisetiden. 

3-5 minutter er den akseptable ventetiden  

​eltakerne ble høsten 2020 bedt om å si hvor mange minutter de synes det var akseptabelt å vente på neste buss ved omstigning. Halvparten (50 %) synes 3-5 minutter var akseptabelt, mens 8 % aksepterte 0-2 minutter. Det var også mange som mente 8-10 minutter var akseptabelt, men bare 9 % var villige til å vente over 10 minutter.

 Når vi ser på dette spørsmålet for de ulike kommunene ser vi at de som bor i Trondheim ønsker mindre omstigningstid, sammenlignet med innbyggerne i Melhus og Malvik.

Les rapporten om kundens opplevelse av overgang her.  

Overgang mellom transportmiddel – Region  

KTI: Overganger oppleves som enkelt, men få velger å reise med overgang  

​​AtB sin kundetilfredshetsundersøkelse ble det i årene 2021-2022 inkluderts spørsmål om overgang også for buss i region. I utvalget var det bare 35 % som hadde en eller flere overganger på den reisen de foretar seg oftest. 23 % hadde én overgang, 10 % to og 2 % flere enn to. De 156 deltakeren med minst en overgang fikk oppfølgingsspørsmål om dette.

Litt over halvparten (55 %) oppga at overgangen de foretok seg oftest var buss til buss. Buss til tog var det 17 % som hadde og 19 % buss til båt. Det er ingen store forskjeller eller tydelige i tilfredshet basert på type overgang. De som har flere overganger ser ut til å være mindre fornøyde enn de som har få eller ingen, slik som i byen. Det lave antallet deltakere gjør det vanskelig å si noe sikkert om forskjellene mellom gruppene. Totalt sett synes de med overganger at det er enkelt å orientere seg på holdeplass/stasjon (80) og at overgangen er smidig (78).

Over tid er svarene på overgangens smidighet og enkelthet relativt stabilt i perioden spørsmålene var inkludert i KTI. Det oppleves som enklere og smidigere jo færre bytter du har.  

Mobilitetskartlegging Innherred 

I mobilitetskartlegging for Innherredsbyen (2021) ble det inkludert spørsmål om overganger.

Totalt sett ser vi at 60 % oppgir at de ikke har overganger når de reiser. Mest bytter innbyggerne i Innherred mellom buss og tog (12 %) og fleks og tog (9 %). Frosta skiller seg mest ut da hele 59 % oppgir bytte mellom fleks og tog (59 %), også i Inderøy (23 %) er denne høyere enn de andre kommunene. Ellers ser vi også at 11-15 % har overganger mellom buss og tog i nesten alle kommuner.  

Når vi ser på hvor smidig de ulike byttene oppleves skiller mellom buss til båt seg særlig da det ikke er noen av de få som har svart som opplever dette byttet som smidig. Fleks til buss har også få som opplever dette som smidig med bare 11 %. Ellers er det ganske lik opplevelse med rundt 18-24 % som opplever som smidig og 28-46 % som lite smidig. Det er hele 48 % som opplever byttet mellom buss og buss som lite smidig, som er en del høyere sammenlignet med andre transportmiddel.  

Mobilitetskartlegging Trøndelag Sør 

​Også i mobilitetskartlegging Trøndelag Sør (2022) ble det inkludert spørsmål om overganger.

Hele 66 % svarer at de ikke bytter mellom kollektivt transportmiddel. Flest bytter mellom busser eller mellom buss og tog. Det var totalt 54 som svarte at de benyttet overganger, disse fikk et oppfølgingsspørsmål om overgangens smidighet.  

Det er få deltakere i hver kategori (spesielt alternativene med fleks), men totalt sett er det 20 % som opplever overgangen som smidig og 35 % som opplever overgangen som lite smidig. Flest som opplever det smidig er de som bytter fra en buss til en annen buss. Flest som opplever det lite smidig er de som bytter mellom buss og fleksibel transport.  

Nedgang i bruk og tilfredshet for bydeler som går fra direktebuss til overgang – By 

Hovedkonklusjonen fra analysene er at bydelene med høy frekvens og transport til et større knutepunkt med flere reisemuligheter, som Flatåsen og Charlottenlund, har tilpasset seg bra og har til og med flere reisende enn i 2019. Bydelene som fikk matelinjer med lav frekvens, som Buenget og Ranheim/Være, der bussene bare kjører dem til én metrolinje, har opplevd en drastisk nedgang i antall reisende.

På Flatåsen har vi i dag like gode, og i perioder enda bedre, reisetall enn vi hadde før omlegginga. Dette gjenspeiles imidlertid ikke i KTI-resultatene, som med unntak av Total KTI viser negativ utvikling på alle elementene.

På Charlottenlund har vi i dag en god del flere registrerte reisende enn før omleggingen– i snitt 20 % flere om våren og 55 % flere om høsten (tall fra 2023). Samtidig er det 3-4 flere avganger pr time i rushtiden som betjener området nå enn med de gamle ringrutene. Fra august 2021 har det også blitt innført ekspressavganger med dagens linje 14 som ikke betjener Brundalen, noe som gir ca. 5 minutter kortere reisetid for en del av de reisende på linjen. Tilbakemeldingene fra kundene er også gode på Charlottenlund. Det er positiv utvikling på alle KTI-elementer, og Total KTI er tilbake på samme nivå som før ruteomleggingen.

Buenget og Ranheim er områder der direktebuss ble erstattet med matelinje til metrolinje. Her ser vi tydelig nedgang i reisetallene – inntil 70 % nedgang på Ranheim og inntil 26 % på Buenget. Samtidig er antall avganger på matelinjene redusert med 50 % på Buenget og enda litt mer på Ranheim. Disse nedgangene i reisetallene gjelder kun for matetraseene. For de reisende med kort avstand til metrolinjen vil det være naturlig å gå eller sykle dit. Nedgangstallene vi presenterer her må derfor ikke tolkes som tapte bussreisende.

Kundetilfredsheten er høyere på Buenget, der det også har vært lavest nedgang i antall påstigninger. På Buenget er det flere som svarer at det går raskt og enkelt å benytte tilbudet. På Ranheim svarer de også at det er enkelt, men ikke raskt. KTI-resultatene går litt opp og ned mellom målingene, så det er vanskelig å trekke klare konklusjoner fra resultatene. Omdømmet har potensial for forbedring i begge bydelene.

Les hele analysen her.  

Hvordan funger overganger i dag? – By og region  

AtB skiller på garanterte og ikke-garanterte korrespondanser. Garanterte korrespondanser er når det er over 20 minutter til neste avgang på linjen man skal over på. For eksempel flere av bydelslinjene i Trondheim i dag, men også mange av overgangen i region.

Selv om AtB ikke garanterer for andre avganger enn disse, forventer kunden at de reiseforslagene de får opp skal fungerer. Selv om det er 10 minutter til neste avgang, er kundeopplevelsen av å akkurat miste en overgang svært negativ.

Det siste året er det omtrent 93 % av de garantert overgangene som har fungert. For region er det 92 %. Det er noe usikkerhet rundt dataene, da GPS og sanntid av og til kan slå inn feil tidspunkt eller posisjon. Det er noen holdeplasser/knutepunkter AtB vet har denne utfordringen. Selv om andelen som ikke har fungert er lav, er det i løpet av et år mange kunder med dårlige opplevelser. Det man ser i dataene er også at det er en stor andel av de som ikke fungerte som kunne ha fungert om sjåførene hadde vært litt mer tålmodige og brukt hele buffertiden sin.

I tillegg er det enkelte korrespondanser, spesielt i byen, som det kommer mange kundehenvendelser på. Disse finner vi igjen i dataene. Detter er spesielt fra linje 1 til 45 og 1 til 44, 3 til 42.  

Hvem har overgang? - By  

I Bydelsanalysen ble Trondheim delt inn i 42 bydeler, og nøye kartlagt på en rekke elementer. Et av de sentrale vurderingsnøklene var overgang (sammen med kjøretid, frekvens og avstand til holdeplass). Her ble de største reisestrømmene fra hver bydel identifisert og rangert, slik at man sitter igjen med de største jobb/studiereisene og handelsreisene. Sentrale holdeplasser i bydelene er deretter identifisert, og disse er benyttet som utgangspunkt for reiser fra bydelen, samtidig som sentrale holdeplasser i bydelene man skal reise til benyttes for å kunne beregne kjøretider med bil og buss.

I noen tilfeller er det nødvendig med overgang for å nå målet. I slike tilfeller er mest hensiktsmessige overgangsholdeplass identifisert ved hjelp av reiseplanleggeren på AtB.no, og det er benyttet en overgangstid som er satt avhengig av antatt behov for tid for å komme seg fra den ene bussen til den andre. I all hovedsak er denne satt til 30 sekunder, men i noen tilfeller, for eksempel hvis man må benytte to forskjellige holdeplasser for å gjennomføre overgangen, vil overgangstiden være satt til mer enn 30 sekunder.

Hver enkelt bydel har to beregnede overgangsfaktorer, en for jobb/skolereisen, og en for handelsreisen. Disse faktorene er basert på antall overganger som skal til for å gjennomføre de største reisestrømmene. I bydeler hvor ingen reisestrømmer har overgang vil faktoren være 0, mens bydeler som har overgang til alle reisemål får faktor 1. Overgangsfaktoren er vektet i forhold til størrelsen på de ulike reisestrømmene fra bydelene. En stor hovedreisestrøm hvor man er avhengig av overgang øker faktorene mer enn en mindre reisestrøm.

Overgang regnes ut ved å ta gjennomsnitt av antall overganger for hver reisestrøm, vektet for størrelsen på reisestrømmen. Dette gir et tall som kan være vanskelig å tolke. En overgangsfaktor på 1.00 vil si at det i snitt er en overgang for alle reisestrømmer, mens en overgangsfaktor på 0.50 betyr at det i snitt er overgang på halvparten av reisestrømmene.   

Beste score får bydelene som ikke har overganger på noen av reisestrømmene (score 5), mens score 3 (midt på treet) har i snitt en overgang for alle formål. Det er syv bydeler (17 % av alle bydelene) som hverken har overgang for jobb eller handel; Buran/Rosendal, Heimdal, Lademoen, Leangen/Strindheim, Lerkendal/Tempe, Midtbyen og Valentinlyst.

Det er hele 19 bydeler (45 %) som ikke har overgang på jobbreisen. Totalt 11 bydeler (26 %) har ikke overgang for handelsreisen.

Bydelene med mest overgang for jobbreiser (score på 1 eller 2, 12 % av bydelene) er Flatåsen, Tiller, Bratsberg/Jonsvatnet, Ranheim og Buenget/Hallset. For handel kommer Charlottenlund, Sjetnmarka, Tiller, Bratsberg/Jonsvatnet, Ranheim og Buenget/Hallset på bunn (12 %).  

Knutepunkter – By og region  

Hva er et knutepunkt, og hva forventer kunden å finne der? 

I desember 2023 gjennomførte AtB en undersøkelse i AtB sitt Kundepanel, hvor vi ønsket å se på begreper som AtB bruker og om AtB og kunden snakker samme språk. I denne var en av temaene begreper rundt reisepunkter. En oppsummering ser du på bildet under.  

​I tillegg fikk de spørsmål om hva de ville kalle det å bytte fra et transportmiddel til at annet, og om det er forskjell på om de er garanterte eller ikke. Kort oppsummert er resultatet som følger:

3 av 10 synes «mulighet for videre korrespondanse» best beskriver en situasjon hvor to linjer møtes, men ikke venter på hverandre ved forsinkelse. 65 % har stemt på et forslag som innebærer ordet «mulighet».

3 av 10 synes «korrespondanse» best beskriver en situasjon hvor to linjer møtes og venter på hverandre i et gitt antall minutter ved forsinkelse. 60 % har stemt på et forslag som innebærer ordet «korrespondanse».

25 % synes «mulighet for overgang» og 25 % synes «mulighet for videre reise» passer best i en situasjon hvor to linjer møtes tilfeldig. 50 % har stemt på et forslag som innebærer ordet «mulighet».

Les hele rapporten om begrepsforståelse her.

Kundens opplevelse av knutepunktene  

Fra kundens opplevelse av omstigning (2021) har vi noe mer informasjon om tilfredsheten ved spesifikke knutepunkter. Knutepunktene Strindheim og Trondheim sentrum (alle holdeplassene i sentrum) er de flest oppgir at de omstigninger på. Deretter kommer Tonstadkrysset, Studentersamfundet, Lerkendal og Tillerterminalen. Det er også en rekke andre mindre omstigningspunkter.

Når vi ser på utviklingen over tid for de mest populære knutepunktene, ser vi en positiv utvikling hos alle. Tillerterminalen og Strindheim var de knutepunktene som var vanskeligst å orientere seg på for kundene høsten 2019. Begge disse har vært i fokus siden og fått forbedringer som ser ut til å ha hatt god effekt.  

Smidigheten har også utviklet seg positivt for alle knutepunktene i likhet med enkelhet. Smidighet er totalt sett lavere enn enkelhet. Det oppleves som mest smidig i Trondheim sentrum. 

Hva er et godt knutepunkt?  

​I oktober 2023 ble det gjennomført en diskusjon i AtB sitt kundepanel, hvor 94 kunder svarte på hva de mente om temaet.

Dette er de tre hovedkonklusjonene fra denne rapporten:

 1. Det viktigste for kundene når de reiser via et knutepunkt er at det er tydelig og oppdatert informasjon om avganger og holdeplasser, at det er god korrespondanse mellom linjene og at det er sitteplasser med ly for vær og vind. Disse faktorene er viktige for at passasjerene skal finne riktig holdeplass, for at de skal rekke avgangen sin, og for at reisen alt i alt skal være smidig og behagelig.
 2. Et godt fungerende knutepunkt skal bidra til at passasjerene kommer frem til destinasjonen sin fort og enkelt på en behagelig måte, og kjennetegnes av god flyt for både passasjerer og busser eller tog. God flyt kan for eksempel inkludere at det er enkelt for de reisene å forstå hvor de skal gå, og at det er enkelt for de å komme seg til riktig sted. Det kan også inkludere at det ikke oppstår kø når bussene skal kjøre fra knutepunktet.
 3. Det er delte meninger om hvilke knutepunkter som fungerer godt, eller mindre godt, i Trøndelag. Flere av knutepunktene i Trøndelag trekkes frem som både spesielt godt fungerende, og mindre godt fungerende, av respondentene. Det gjelder f.eks. knutepunktet ved Strindheim, Prinsenkrysset og Studentersamfunnet. Alt i alt oppleves Strindheim som mest velfungerende, mens Tonstadkrysset får mest kritikk. Hovedsakelig på grunn av at det er vanskelig å forstå hvilke busser som stopper hvor.

Les hele rapporten for å få mer informasjon om kundenes tilbakemeldinger.  

Hvor er knutepunktene? Region  

I 2023 ble det gjennomført en kartlegging av de største knutepunktene i region. Oppsummeringen av hva som bør rettes opp for å skape et bedre funksjonelt knutepunkt frem mot 2030:

- Styrke grunnlaget for kollektivreiser med søvnløshet mellom transportmidler spesielt for buss og taxi, toget fremstår allerede godt tilrettelagt med felles terminalfunksjoner. Med dette menes behov for økt lesbarhet og tilrettelegging for universell utforming til bruk av buss og taxi.
- Etablering av ladepunkter for parkering anbefales sterkt ikke minst også for HC plasser – rullestolbiler blir også elektriske.
- Fremtidig anbefaling er å øke kollektivkapasiteten for buss med ladepunkter for elbuss. 
- I Levanger er det allerede etablert by-linjer, omlegging av elektriske bussdrift krever innfasing i andre byer. For regionlinjer som betjener knutepunkt vil det på sikt være aktuelt med el-lading.
 Les kartleggingen her.  

Beacons – Omstigning  

Region: kommer i høst.  

By

I slutten av februar 2024 rullet AtB ut becons/Nettvarder ombord på bussen som kjører i Trondheimområdet + flere regionsbusser som også kjører inn til Trondheim. Gjennom en kodesnutt i appen vår og en liten boks installert i bussene, kan vi også samle inn bedre reisedata fra brukere. Nettvarder er små, digitale sendere montert på strategiske steder, som busser og holdeplasser, for å kommunisere med reisendes smarttelefoner via Bluetooth. Det kan gi AtB verdifulle innsikter i reisemønstre og -vaner, som hjelper oss å optimalisere rutetilbudet og sikre at våre tjenester møter de faktiske behovene til innbyggerne i Trøndelag.

Her vi resultatene rundt overgang og bytter som vi har fra nettvarene per 7. mai 2024 kort vises fram, for tilgang på liverapportene og dashbordet ta kontakt med Markedsinnsikt.

Under er definisjonene som brukes på overganger i dataene og analysene.  

Totalt for alle data som har kommet inn i perioden (over 800 000 påstigninger) er overgangsfaktoren (transfer share) på 13,4 %. Vi ser også at flest overganger forstår på Strindheim, Prinsens gate, Kongens gate, Tonstadkrysset, Studentersamfundet, Nidarosdomen og Lerkendal.  

Når vi ser på ovagangsfaktoren over tid, er denne relativt stabil. I tillegg ser vi at gjennomsnittlig byttetid er på rett under 8 minutter (07:51). Dette er noe over kundenes rapporterte ønske.  

Enkelte knutepunkter har en det høyere bytteandel, altså andelen av de som går av/på et knutepunkt som har overgang. Dette kan gi en pekepinn på «funksjonene» til ulike holdeplasser. Selv om Prinsen og kongens gate har et stort antall bytter, er det også svært mange som har disse om siste eller første holdeplass på reisen. I tillegg er det stor forskjell på gjennomsnittlig byttetid for de ulike knutepunktene. Denne informasjonen finner du i tabellen under (inkluderer alle holdeplasspar som i dataperioden 22.02.24-07.05.24 hadde over 500 bytter).

Det er viktig å nevne at man for enkelte holdeplasser kan få overraskende høye snittider som følge av at kunden velger å handle eller ta andre ærend i kombinasjon med overgangen. Holdeplasser som ligger ved butikker eller kjøpesenter har noe forhøyet byttetid.  

Hvis vi tar for oss Strindheim som eksempel, ser vi at gjennomsnittlig byttetid gjennom hele døgnet er 07:46. I morgenrushet, når kjøpesenteret ikke er åpent er gjennomsnittlig reisetid 05:41. Fra ettermiddagsrushet og utover kvelden er derimot byttetiden stabil. Tilsvarende ser vi for alle bytter totalt sett med en byttetid på 06:02 i morgenrushet og rundt 08:06-08:28 fra ettermiddagsrushet og utover. Tonstadkrysset, et knutepunkt hvor det ikke er andre fasiliteter eller butikker i nærheten, har relativt jevn byttetid gjennom døgnet mellom 05:14-06:04. Det ekstra minuttet på kveld og ettermiddag er som følge av lavere frekvens, og ikke handel.

Muligheten for å handle på vei hjem er for mange svært nyttig, og det å ha en butikk ved store knutepunkt kan gjøre en tvungen overgang mer funksjonell for kunden. Da er det også «noe å gjøre» hvis man mister en buss, og et sted å vente inne når det er dårlig vær.  

TØI: Knutepunkt for effektiv kollektivtransport  

Knutepunkter i kollektivtransporten er essensielle for å binde sammen forskjellige transportlinjer og -former, og for å gjøre systemet mer effektivt og tiltalende. Tiltaket på siden beskriver viktigheten av god ruteplanlegging og design for å redusere motstanden mot bytte av transportmiddel, og hvordan dette kan bidra til raskere og enklere omstigninger. Det understrekes at godt tilrettelagte knutepunkter kan øke bruken av kollektivtransport og redusere både trafikk og lokale miljøutslipp. For mer detaljert informasjon og eksempler på effekten i byer hvor det er gjort tiltak, besøk siden direkte: Knutepunkt for effektiv kollektivtransport.
Tre hovedkvaliteter har betydning for hvordan kollektivknutepunkt oppleves av de reisende:

 1. Reisetid og linjenett: Fokus på optimalisering av reisetider gjennom effektiv korrespondanse og ruteplanlegging som minimaliserer ventetid ved overganger.
 2. Utforming og design: God utforming av knutepunkter bidrar til enkel navigering og komfortabel venting, noe som forbedrer brukeropplevelsen og effektiviteten i systemet.
 3. Informasjon og billettering: Tydelig og tilgjengelig informasjon om ruter og tider kombinert med enkel tilgang til billettering for å gjøre bruk av kollektivtransport mer brukervennlig.