Frekvens
Konklusjon
1. Enkelhet og forutsigbarhet er viktig for alle da det reduserer terskelen for å reise, faste og forutsigbare avgangstider og traseer gjør det enklere å forstå tilbudet og senker terskelen for å reise, spesielt de som sjelden reiser. Kjører linjen ulikt, bør den ha et annet nummer.
2. Kundene vil alltid ha høy frekvens, og jo høyere jo bedre da dette gir økt fleksibilitet og minimerer behovet for planlegging. Kravet fra kundene er høyt, uansett hvor i Trøndelag de bor da, spesielt når bilen er konkurrenten. For jobbreisen i by er 10-15 min frekvens ansett som god frekvens, i byregion er 30 min frekvens ønsket, i mer perifere områder i region bør frekvensen være 30/60 min. Hva som er konkurransedyktig frekvens varierer noe med formålet med reisen og tiden på døgnet, men generelt sett stiller befolkningen høye krav.
3. I dag har de fleste bydelene i Trondheim kommune god frekvens i morgenrushet (over 15 min frekvens), men de som kommer dårligst ut er bydelene som ligger utenfor sentrum og er mer spredt bebygde.
4. I region er det kommunene nærmest Trondheim, og noen regionbyer som har tilstrekkelig frekvens (15. min). I andre kommuner er det som regel bare på knutepunkter/stasjoner hvor man oppnår dette. Derfor er det viktig med tilrettelegging for park and ride i region.
5. I Trondheim har ca. to tredjedeler av bydelene akseptabel frekvens for fritidsreiser i 19-timen, men flere bydeler har for lav frekvens for å være konkurransedyktig. Men det er store variasjoner innad i bydelene. I region er det bare Malvik og Melhus (sentrum) som har konkurransedyktig frekvens i 19-timen. Mange kommuner har ingen avganger på dette tidspunktet.
Innledning
Frekvens går igjen som noe av det viktigste for brukere og ikke-brukere i Trøndelag (og Norge ellers). Spesielt ikke-brukere og innbyggere region legger vekt på dette. I flere deler av Trondheim er frekvensen høy og tilstrekkelig for innbyggerne. Høy frekvens skaper mye større fleksibilitet hos brukeren, og reien krever mindre planlegging og venting. Fleksibiliteten til bilen er ofte noe som dras fram som dens store fordel over kollektivtransport.
Frekvens, eller hvor ofte kollektivtransportmidler som busser og trikker går, er en kritisk faktor for kollektivtrafikksystemers effektivitet og attraktivitet. Høy frekvens betyr at det er kort tid mellom hver avgang, mens lav frekvens betyr lengre tid mellom avganger.
Positive effekter av høy frekvens:
• Lavere ventetid: Gjør kollektivtrafikk mer konkurransedyktig sammenlignet med bil, noe som reduserer miljøpåvirkningen og trafikkbelastningen.
• Mulighet for spontanitet: Man trenger ikke detaljplanlegge reisen sin lang tid i forveien.
• Mindre problematisk å miste en avgang: Neste avgang er rett rundt hjørnet.
• Bedre spredning av passasjerer: Flere avganger fordeler passasjerene jevnere og reduserer trengsel.
• Tilgjengelighet for lavtlønnede, eldre og unge: Øker deres mulighet til å delta i samfunnslivet.
Negative effekter av høy frekvens:
• Høye driftskostnader: Det koster mye å drifte et høyfrekvent tilbud.
• Unødvendig miljøbelastning: Flere kjøretøy i drift kan øke utslippene.
• Oppfattelse av sløsing: Hvis man har et lavt belegg og mange kjøretøy vil det kunne oppfattes som ineffektivt.
Positive effekter av lav frekvens:
• Lavere kostnader: Reduserer driftsutgiftene.
• Lavere miljøbelastning: Mindre utslipp på grunn av færre avganger.
Negative effekter av lav frekvens:
• Ineffektivitet: For få avganger kan føre til misnøye og redusert bruk av tjenestene.
• Økt ventetid: Passasjerene må vente lengre.
• Redusert transportkapasitet: Kan føre til overfylte busser og dårlig kundeopplevelse.
• Preferanse for privatbil: Lav frekvens kan få folk til å foretrekke egen bil.
Det optimale er å balansere tilbudet slik at det reflekterer den reelle etterspørselen etter kollektivtjenester. Dette innebærer at det noen ganger er hensiktsmessig med høy frekvens, mens det andre ganger er bedre med lavere frekvens.
For det første sikrer dette at transportressursene brukes effektivt, slik at det ikke er overflødig kapasitet som står ubrukt. Dette kan bidra til å redusere kostnadene for kollektivselskapene og dermed også billettprisene for passasjerene. For det andre gir det en bedre opplevelse for brukerne, da de slipper å oppleve overfylte busser eller tog, noe som kan forbedre komforten og påliteligheten i tilbudet. Videre kan et balansert kollektivtilbud bidra til å redusere miljøbelastningen, siden det optimaliserer bruken av kjøretøy og reduserer unødvendig utslipp. Til slutt kan det styrke samfunnets tillit til kollektivtransporten, noe som kan øke antallet som velger denne transportformen fremfor privatbil, og dermed bidra til en mer bærekraftig byutvikling.
Hvis overgang må du ha høy frekvens. Høy frekvens kan kompensere for andre ulemper ved tilbudet. Koble mot rapport om fra direktebuss til overgang.
Hva er god frekvens?
TØI: Økt frekvens gir flere passasjerer
Tiden mellom avgangen er det som skiller kollektivtransport fra individuell transport. Flere studier viser at frekvens betyr svært mye for bruken av kollektivtilbudet. Økt frekvens oppgis som et av de viktigste tiltakene for å forbedre tilbudet. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen i Norge i 2013/14 viser en klar sammenheng mellom antall avganger og antall kollektivreiser, se figur 3.
Figur 1: Gjennomsnittlig antall kollektivreiser per person per dag i de ni største byene i Norge etter antall avganger på den holdeplassen som oftest brukes. Kilde: RVU 2013/14, eget datauttak.
TØI: Brukervennlig frekvens
Kollektivtilbudet bør være brukervennlig og oversiktlig. Særlig nye trafikanter trenger et kollektivsystem som er lett å bruke, men også eksisterende kollektivtrafikanter vil ha nytte av et enklere system for å kunne benytte kollektivtrafikk på flere reiser enn det de gjør i dag. Ideelt sett bør tilbudet i alle byer være så enkelt og oversiktlig at alle trafikanter kan benytte det uten å ha spesialkunnskap om takster, rutetider eller korresponderende ruter. Noen tiltak som kan gjøre det enklere for trafikantene å reise kollektivt er:
• Faste/stive avgangstider, faste avganger over hver time hele dagen gjør at det er tilstrekkelig å lære seg ett tidspunkt i rutetabellen.
• Hyppige avganger slik at trafikantene slipper å lære rutetabellene. Med mindre enn 10 minutter mellom avgangene blir rutetabellen overflødig.
• Faste traseer uten rutevarianter slik at rutene alltid går samme trase.
• Kollektivprioritering, slik at reisetiden reduseres og regulariteten bedres er viktigst i rush og for trafikanter som må bytte transportmiddel underveis. Det gjør det også enklere å ha samme rutetider i og utenfor rush slik at reisetiden utenfor rush også oppleves som effektiv.
• Knutepunkter med direkte overgang til korresponderende ruterslik at trafikantene bare må kjenne hvor rutene går for å kunne benytte kollektivsystemet.
• Samordning av ruter i større kollektivgater og holdeplasser, slik at trafikantene lettere kan velge mellom flere ruter.
• Enkle og oversiktlige rutetilbud, med faste ruter og lett gjenkjennelige nummer og navn.
• Bedre trafikantinformasjon, før trafikantene starter reisen, på holdeplassen og i løpet av reisen. Nye trafikanter og de som reiser på nye steder har størst behov for trafikantinformasjon.
Flere av disse tiltakene er grundigere beskrevet hos TØI på tiltak.no.
SSB: Definisjonen av et beleilig kollektivtilbud
SSB definerer et tilfredsstillende kollektivtilbud er at man bor under 500 meter fra en holdeplass med minst avgang i timen. I deres analyse kan man se andelen av innbyggere i kommunene som har dette. Ikke overaskende kommer Trondheim best ut med hele 96,9% som har dette. Hele 11 kommuner i Trøndelag har derimot ingen som har dette. Fleksibel transport er ikke med i beregningen. Miljøpakkeområdet og innherredsbyene har noe høyere skårer, men det er store versjoner.
En avgang i timen er akseptabel frekvens i flere områder i region, men for de mest sentrale områdene vil dette være for lavt. En avgang i timen er også ikke bra nok, om den ikke dekker ditt behov.
Frekvens bydelsanalysen Trondheim (2022)
AtBs Bydelsanalyse (2022) tar for seg blant annet frekvens i Trondheim, for å sammenligne bydelen opp mot hverandre. Frekvensen når analysen ble gjennomført er per dags dato utdatert (planlegges oppdatert i Q1 2025), men definisjonene av et godt tilbud står seg.
Frekvens i denne analysen er basert på antall unike turer i bydelen. Hver tur telles en gang per bydel, selv om bussen stopper på flere holdeplasser i den samme bydelen. Noen linjer kjører gjennom hele bydelen, mens andre kun betjener enkelte deler. Laveste score gis ved frekvens på 0-2 avganger i rush, altså minst en avgang i timen i hver retning. Beste score for frekvens er i analysen definert som over 30 avganger i timen.
Mange kunder uttrykker at 15 minutters frekvens oppleves som et godt tilbud. Det vil si 4 avganger per time og 8 avganger totalt, siden begge retninger er inkludert. Fire avganger i timen er også definert som er et meget godt tilbud av Statens Veivesen i Nasjonal Reisevaneundersøkelse (RVU) .
Bydelene som har lavest frekvens (score på 1 eller 2) i forbindelse med jobbreiser, er Klæbu, Ringvål, Bratsberg/Jonsvatnet, Byneset, Romolslia/Selsbakk og Singsaker. For handelsreiser er det lavest frekvens (score på 1 og 2) i de samme bydelene, i tillegg til Leinstrand, Sjetnmarka og Østmarka.
I den andre enden av skalaen er det mange bydeler som kommer ut med beste score på frekvens. De fleste innbyggere i Trondheim har god frekvens i sin bydel. Øya/Gløshaugen, Midtbyen, Lerkendal/Tempe, Tiller og Leangen/Falkenborg utmerker seg med over 100 avganger i rush. Dette er bydeler med store knutepunkter hvor mange linjer møtes. De bydelene med høyest frekvens er ofte en konsekvens av gatestruktur og ikke resultat av det faktiske behovet i bydelen. Det vil kunne være store forskjeller på frekvens internt i en bydel. Se Bydelsanalysen, del 2 for detaljer.
Befolkningsundersøkelse 2024: hva er god frekvens?
I en undersøkelse gjennomført av Opinion på oppdrag fra AtB i september 2024 (lenke) ble innbyggere i hele Trøndelag i spurt om akseptabel frekvens for buss. Denne var representativ for befolkningen, altså ikke bare våre kunder i dag. Spørsmålet var "dersom bussen fra nærmeste holdeplass går hvert x- minutt, ville du valgt buss som transportmiddel når du reiser [siste type reise de hadde]?", altså har de tidligere svart på hva deres siste reise var, også får de spørsmål om transportmiddelbruk på denne konkrete reisen. Dette gir oss en bredere spekter av typer reiser. Vi kan derfor si noe om ønsket avgangshyppighet for ulike typer reiser, av ulike lengder og ulike steder i Trøndelag.
I rapporten beskrives metode i mer detalj, samt flere grafer enn vil vists her. Her oppsummerer vi funnene for Trondheim, BVA-kommunene (Melhus, Malvik, Stjørdal, Orkland og Skaun), Byregion (Steinkjer, Verdal, Levanger og Namsos) og region (alle andre kommuner). Etter tur vil jeg oppsummere konklusjonene for by, byregion og region.
Først noen overordnede konklusjoner:
• Innbyggerne i Trøndelag har strenge krav til kollektivtransporten, "jo oftere, jo bedre".
• Vi konkurrerer med bilen uavhengig av bosted, det er bare de yngste som skiller seg ut fra resten av befolkningen i at de i større grad aksepterer noe lavere frekvens. Dette kan være fordi bilen ikke er et alternativ for flere i denne gruppen.
• Transportbehovet er det samme for folk i by, byregion og region. De må komme seg på jobb, fritid og butikken også her. Tidsklemma er den samme. Innbyggerne aksepterer noe lavere frekvens i region sammenlignet med by, men ikke mye. Med bilen som konkurrent må bussen ha høy frekvens for å være konkurransedyktig uansett hvor innbyggerne bor.
• Så høy frekvens er ikke realistisk for alle i Trøndelag - det handler om hvilket ambisjonsnivå vi, eier, fylke og staten har.
• Siden kundene har såpass store forventinger kan det være at man får "mest ut av pengene" ved å satse større i noen områder, heller enn å spre pengene utover.
o Et minimumstilbud vil være for de som ikke har andre alternativer. For å få kunder som i dag bruker bilen må man ha mye høyere frekvens.
• Undersøkelsen viser også at det er et potensiale i hele Trøndelag. Det er selvfølgelig en del som svarer at de ikke vil reise uansett, men også mange er villige til å reise ved høyere frekvens (og selvfølgelig andre elementer).
• Bussen ser ut til å være mest attraktiv for ulike "typer" reiser i de ulike områdene. De fleste mener at buss ikke er like attraktivt på de korteste reisene (under 15 min), men i by og i byregion er det reiser mellom 15-90 min som flest ser for seg bussen som et alternativ. I region er det de lengste reisene (over 120 min) som flest ser for seg at bussen kan dekke. Vi kan derfor se fr oss at bussen er mest realistisk å benyttes for disse typene reiser:
o Byen: interne reiser i byen/tettsted og pendling til nabokommuner.
o Byregion: reiser mellom tettsteder, byer og kommuner og lengre interne reiser (de som bor over 15 min fra sentrum).
o Region: lengre reiser mellom tettsteder, byer og kommuner.
By - Trondheim, Melhus, Malvik, Stjørdal, Skaun og Orkland.
Innbyggerne i Miljøpakkeområdet (hele sone A) har høye forventinger til frekvens. Nesten ingen forskjeller på innbyggere i Trondheim og de omliggende kommunene. Det er noen flere som vil reise ved 30. min frekvens enn i byen. Hele 45 % i Trondheim og 49 % i de andre kommunene vil ikke reise kollektivt, selv med 5. min frekvens.
De som aldri reiser kollektivt i dag har noe høyere forventinger til frekvens og det er flere som ikke ville reist uansett, sammenlignet med de som reiser kollektiv i dag eller sykler og går. Det er også en del av de som sykler som vil foretrekke sykling også om det er høy frekvens, de som går i dag går raskere over til buss. Ved 30 min frekvens er det bare 14 % som benyttet bil på forrige reise som ville brukt buss, ved 20 min frekvens er denne på 20 % og på 15 min er den på 27 %.
Det er færre om vil reise (selv med høy frekvens) på de korteste (under 15 min) og lengste (over 90 min) reisene. Altså er det ikke de korte reisene vi bør satse på å dekke. I by er de yngste innbyggerne (15-30 år) og de eldste (over 60 år) de som aksepterer noe lavere frekvens, de mellom disse gruppene stiller strengere krav. Det er flest i alderen 40-60 som ikke vil reise uansett.
En kort overordnet konklusjon kan være at det bør være 15-20 minutters frekvens i miljøpakkeområdet. Det er ikke store forskjeller på 5. min frekvens og 10. min frekvens. Det vil si at 5 min frekvens "bør" være en konsekvens av kapasitet, ikke fordi det er avgjørende for kundene. Det er derimot en større nedgang fra 15 min til 20 min, så der er terskelen for mange. I by er derfor ideell frekvens 10-15 min.
10-15 min frekvens er derimot ikke realistisk for alle delene av miljøpakkeområdet hele døgnet. Når vi ser på de ulike typene reiser er det noen forskjeller.
• Jobb: et skille fra 10 til 15 min, fortsatt 40 % som vil reise ved 15 min frekvens. Få som vil reise ved 30 min. Bør altså ha 15 min i rush.
• Skole: Skoleelevene har mindre alternativer, og reiser til skole også ved lavere frekvens, men 30 min er svært lite attraktiv også for denne gruppen. Bør ikke ha lavere enn 20 min.
• Fritidsaktivitet: Også her et tydelig skille fra 20 min til 30 min, så bør ha minst 20 min frekvens også på ettermiddag/kveld.
• Familie/besøk: Høyere aksept for lavere frekvens på for dette formålet, for denne kan man ha 30 min på ettermiddag kveld.
• Butikk/kjøpesenter: Handel er det skille mellom 15 og 20 min. Bør ha 15 min i "handeltid" som er etter jobb/ettermiddag.
• Hytte/båt: Ikke realistisk å dekke.
Altså kan dette oppsummeres med: i miljøpakkeområdet bør det være minst 15 min frekvens i rush morgen og ettermiddag. Etter kl. 18 kan man ned på 20 min frekvens, også 30 min på kvelden. Kan ha noe lavere utenfor Trondheim, men ikke mye.
Byregion - Steinkjer, Levanger, Verdal og Namsos
Også i byregion er det en stor andel av innbyggerne som ikke vil reise med buss selv om det er 10 min frekvens (56 %). Det er ganske mange som vil reise ved både 10 og 20 min frekvens. Ved 30 min frekvens (kanskje det mest realistiske) er det 25 % som sier de kunne ha reist. Denne går ned til 15 % ved 45. min og 10 % ved 60 min. Som nevnt innledningsvis er det fortsatt høy krev blant innbyggerne i regions byene.
Også her er bilbrukerne mer kravstore, men fortsatt 24 % som kunne reist med 30 min frekvens. Også i byregion er de yngste mer tålmodige, men i motsetning til i by er det ikke noen store forskjeller i de over 30 år. Også her er syklistene svært lojale til syklingen og er på lik linje med bilistene lite villig til å endre transportmiddel.
Når vi ser på reisens lengde er må det være svært høy frekvens (10 min) for at det skal være realistisk å bruke buss for de korteste reisene på under 15 minutter. Det er også færre som mener det er realistisk å reise med buss på de lengste reisene på over 90 minutter. For byregion ser det ut som om størsteparten av potensialet er på bussreiser som er mellom 30 og 90 minutter lange. Typisk fra en by til en annen eller litt lengre reiser til bysentrum.
En kort overordnet konklusjon kan være at det bør være 30 minutters frekvens i byregion. 30 min frekvens er derimot ikke realistisk for alle byene hele døgnet.
Når vi ser på de ulike typene reiser er det noen forskjeller.
• Jobb: et svært tydelig skille fra 30 min til 45 min, bør være minst 30 min i rush.
• Skole: Skoleelevene har mindre alternativer, og reiser til skole også ved lavere frekvens, men 45 min er svært lite attraktiv også for denne gruppen. Bør ikke ha lavere enn 30 min.
• Fritidsaktivitet: Her et tydelig skille fra 20 min til 30 min, så ideelt sett ha 20 min, men fortsatt 14 % som reiser ved 30 min.
• Familie/besøk: Høyere aksept for lavere frekvens på for dette formålet, for denne kan man ha 45 min på ettermiddag kveld.
• Butikk/kjøpesenter: Handel er det skille mellom 30 og 45 min. Bør ha 30/45 min i "handeltid" som er etter jobb/ettermiddag.
• Hytte/båt: Ikke realistisk å dekke.
Altså kan dette oppsummeres med: i byregion bør det være minst 30 min frekvens i rush morgen og ettermiddag. Etter kl. 18 kan man ned på 30/45 min frekvens, også 45 min på kvelden. Frekvens på en gang i timen er lite attraktiv for de fleste.
Region - Øvrige kommuner i Trøndelag
Som i de andre områdene er det også i region ca. halvparten som ikke vil reise uansett (54 %). Det er også her et stort skille mellom 30 min og 45 min, men det er noen flere her enn i de tidligere områdene som svarer at de kunne reist med 30 min (35 %). For mange steder i region er ikke dette realistisk, men det er også hele 22 % som kunne reiset ved timesfrekvens. Sjeldnere enn dette er mye mindre attraktivt.
Når vi ser på hvilket transportmiddel de benyttet på forrige reiser er det 18 % av bilbrukerne som vil reise ved 60 min frekvens, hele 32 % ved 30 min frekvens og bare 10 % ved 90 min frekvens. Også her er det de under 30 år som skiller seg ut i at de har noe lavere forventninger til frekvens.
Region skiller seg fra by og byregion ved at det er de lengste reisene (over 90 min reise) flere som vil reise ved en frekvens på hver andre time (120 min). De korteste reisene (under 15 min) er det ikke realistisk å dekke for region, uansett frekvens.
Altså er det også i region avgjørende å ha en relativt høy frekvens for å være konkurransedyktig mot bilen, dette kan bety at man i større grad må satse på noen færre store reisestrømmer for å kunne gi et attraktivt tilbud.
En kort overordnet konklusjon kan være at det på de største reisestrømmene i region også bør være 30/60 minutters frekvens. 30/60 min frekvens er derimot ikke realistisk for alle i region hele døgnet.
Når vi ser på de ulike typene reiser er det noen forskjeller.
• Jobb: et svært tydelig skille fra 30 min til 60 min, bør være 30 min i rush.
• Fritidsaktivitet: Her et tydelig skille fra 30 min til 60 min, så ideelt sett ha 30 min for å være konkurransedyktig.
• Familie/besøk: Høyere aksept for lavere frekvens på for dette formålet, for denne kan man ha 120 min frekvens.
• Butikk/kjøpesenter: Handel er det skille mellom 60 og 90 min. Bør ha 60 min i "handeltid" som er etter jobb/ettermiddag.
• Hytte/båt: Ikke realistisk å dekke.
Altså kan dette oppsummeres med: i byregion bør det være minst 30 min frekvens i rush morgen og ettermiddag. Etter kl. 18 kan man ned på 60 min frekvens, også 120 min på kvelden. Basert på de ulike reiselengdene kan man anta at det er reisene mellom tettsteder/byer/kommuner som er mest attraktivt for bussen å dekke i region. Det er derfor viktig å se på pendlerstrømmer som er så store at det er realistisk å ha så høy frekvens.
Attraktiv «Frekvens» bestillingstransport
For å undersøke bestillingstransport på samme måte som frekvens, ble det spurt om de ville valgt bestilling hvis de kunne bli hentet innen x. minutter. Det er i dag noe variasjon i hvor mye før du må bestille AtB bestill, mellom 6 og 1 timer før avreise.
4 av 10 velger AtB Bestill ved 15 minutters venting. Dersom man blir hentet i løpet av 15 minutter er det 40 prosent som velger AtB Bestill på tilsvarende reise som sist reise. Menn og kvinner ville valgt dette alternativet i like stor grad helt opp til 60 minutters venting. Ved lengre venting, er kvinner mer tilbøyelig til å velge AtB Bestill enn det menn er.
Det er relativt like svar på bestillingstid som på frekvens, og få ser for deg å bruke tilbudet om de må bestille 90 min (12%) eller 120 min (6%) før henting. Det er 18 % som kunne brukt AtB bestill på forrige reis om de kunne bestille 1 time før. Dette kan indikere at ved å jobbe med bestillingstiden kan tilbudt bli mer attraktivt.
Det er verdt å merke seg at blant de som ikke hadde mulighet til å reise kollektivt på siste reise er det 35 prosent som vil velge AtB Bestill dersom man blir hentet innen 15 minutter, 24 prosent svarer ja ved 30 minutter, 14 prosent ved 60 minutter, 10 prosent ved halvannen time og 4 prosent dersom der er snakk om to timers venting. Det er med andre ord et potensial for AtB Bestill også i gruppen som i dag ikke ser kollektiv som et alternativ for den reisen de sist foretok
Frekvens i dag
Total frekvens
Total frekvens i en kommune er her definert som frekvens med buss, båt, ferge og bestillingstransport til sammen. Dette gir et bilde på det totale tilbudet med kollektiv transport. Frekvens med tog kommer i tillegg, da dette er krevende å sammenstille pr kommune. En oversikt over antall togavganger i Trøndelag pr uke er vist lengre nede i avsnittet.
Skriv inn tekst