Avstand til holdeplass 

Fem læringspunkter:

1. Kort avstand til holdeplasser øker sannsynligheten for at innbyggerne velger kollektivtransport over privatbil. I byområder som Trondheim, hvor flertallet av befolkningen har under 400 meter til en holdeplass, er kollektivtilbudet mest attraktivt. Det er viktig å finne balansen mellom god dekning og reisetid.

2. Det er betydelige forskjeller i avstanden til holdeplasser mellom ulike kommuner i Trøndelag. Mens Trondheim og omkringliggende kommuner som Malvik og Stjørdal har en høy andel av befolkningen med kort gangavstand, sliter mer rurale kommuner som Oppdal, Røyrvik og Leka med lengre avstander, noe som reduserer kollektivbruk og øker bilavhengighet. Bruk av fleksible transportløsninger er essensielt i rurale områder med lengre avstander til holdeplasser, og spredt bebyggelse.

3. Ulike kundegrupper har forskjellige behov når det gjelder avstand til holdeplasser. Eldre personer og personer med nedsatt mobilitet trenger kortere avstander for å kunne bruke kollektivtilbudet effektivt, mens yngre og mer mobile personer kan akseptere lengre avstander. Utvikle skreddersydde løsninger for eldre, personer med nedsatt mobilitet, og andre grupper med særskilte behov. Dette inkluderer kortere gangavstander, bedre tilrettelagt infrastruktur, og spesifikke transporttilbud. Det er utfordrende å kunne lage et tilbud som dekker alle kundebehov uten å medføre ulemper for andre kundegrupper.

4. Godt tilrettelagte gangveier, belysning og universell utforming kan øke den akseptable gangavstanden til holdeplasser. Mangelfull infrastruktur rundt holdeplasser, spesielt i mer rurale områder, gjør det mindre attraktivt å bruke kollektivtransport, selv om holdeplassen i seg selv er innenfor akseptabel gangavstand. Det bør invester i utbygging og vedlikehold av sikre og godt tilrettelagte gangveier, belysning og fotgjengeroverganger rundt eksisterende og nye holdeplasser. Sørg for at alle holdeplasser er utformet med universell utforming for å øke tilgjengeligheten for alle brukere.

5. Urbanisering og befolkningsvekst, spesielt i Trondheim og andre bynære områder, vil øke behovet for flere og tettere plasserte holdeplasser. Samtidig vil aldrende befolkning og teknologiske endringer som økt bruk av mikromobilitet (el-sykler, el-sparkesykler) påvirke hvordan kollektivtilbudet bør planlegges og tilpasses i fremtiden. Utforsk løsninger som integrerer ulike former for transport, inkludert mikromobilitet og fleksible kollektivruter, for å møte fremtidens behov. 

Innledning 

​Avstanden til nærmeste holdeplass spiller en avgjørende rolle i hvor attraktivt kollektivtrafikktilbudet oppleves av befolkningen. For mange er den fysiske avstanden mellom bolig eller arbeidsplass og kollektivtrafikkholdeplassen en av de viktigste faktorene for om de velger å benytte seg av tilbudet. Kort avstand til en holdeplass gjør det enklere og raskere å komme seg til og fra kollektivtransporten, noe som reduserer den totale reisetiden og øker tilgjengeligheten. Dette er særlig viktig i byområder, hvor et tettere nettverk av holdeplasser kan bidra til å redusere bilavhengighet og fremme bærekraftige transportvalg.

Avstand til holdeplass kommer opp i hva som er viktig for befolkningen både på motivasjoner (for de som bor nærme i dag) og hva som skal til for å la bilen stå (for de som kjører bil i dag). Avstand til holdeplass er mer utfordrende i region i dag enn i byen.

Dersom avstanden til en holdeplass er stor, kan det oppleves som en barriere for bruk av kollektivtransport. Lange avstander kan redusere motivasjonen til å gå til holdeplassen, spesielt i områder med dårlig tilrettelagt infrastruktur som manglende fortau, dårlig belysning eller værforhold som gjør turen ubehagelig. Plassering av holdeplasser må også avveis opp mot kjøretid og framkommelighet da mange tette stopp øker reisetiden for kunden.  

Ulike kundegruppes toleranse for avstand

For noen grupper av befolkningen vil over 200 meter være for langt, selv om inntil 500 meter er akseptabel avstand til holdeplass for de fleste. Den akseptable gangavstanden til holdeplass varierer etter forholdene. Lengre avstander aksepteres ved godt tilrettelagte veier sammenlignet med utrygge eller upraktiske veier. Tilrettelegging for gange i et større område rundt holdeplassen øker den akseptable gangavstanden.

Opplevelsen av akseptabel gangavstand til holdeplasser varierer betydelig avhengig av brukerens behov og situasjon:
- Pendlere: Ønsker generelt kortere gangavstander for å minimere reisetiden, spesielt de som pendler daglig over lengre avstander.
- Eldre: Har ofte behov for kortere gangavstander (under 200 meter) på grunn av redusert mobilitet og helsehensyn.
- Innbyggere med redusert mobilitet: Har ofte behov for kortere gangavstander (under 200 meter), men også gode og trygge fortau, og ingen trapper.
 - Studenter: Kan være mer fleksible med gangavstander, men foretrekker fortsatt kortere avstander for å maksimere effektiviteten i hverdagen.
- Familier: Foretrekker kortere avstander for å lette logistikk rundt barnas reiseruter og for å redusere tiden brukt på transport. 

Avstand til holdeplass i dag 

​​Her finner du kart som viser gangavstand til alle holdeplasser i Trøndelag. Her kan du selv utforske avstand til alle holdeplasser i Trøndelag, men også legge på andre kartlag som tilbudet i dag, befolkning og arbeidssteder ved behov.  

Avstand til holdeplass i dag per kommune

Under vises en oversikt over hvor stor andel av befolkningen som har ulike avstander til holdeplass i dag i Trøndelag. Det vil være store variasjoner internt i kommunene, men tabellen kan gi en liten indikasjoner. For å utforske dette kan du se på kartet som er lenket over.

Det er også viktig å huske at tabellen ikke tar høyde for tilbudet som er der i dag, det kan hende mange av disse holdeplassene ikke har et tilbud som dekker innbyggernes reisebehov, eller at det går buss svært sjelden. Under finner du SSB sin analyse av dette, hvor de har satt avstand til 500 m og tilbudet til en buss i timen.

Best ut kommer ikke overraskende nok Trondheim kommune (les mer om dette på bydelsnivå under). Deretter kommer Namsos, Stjørdal, Overhalla og Malvik, alle med over 60 % av befolkningen som har huner 400 m til holdeplass. Dårligst ut, med under 35 % av befolkningen som har under 400 m til en holdeplass er Oppdal, Røyrvik, Leka, Meråker, Ørland og Åfjord.  

SSB: Definisjonen av et beleilig kollektivtilbud

​SSB definerer et tilfredsstillende kollektivtilbud er at man bor under 500 meter fra en holdeplass med minst avgang i timen. I deres analyse kan man se andelen av innbyggere i kommunene som har dette. Ikke overaskende kommer Trondheim best ut med hele 96,9% som har dette. Hele 11 kommuner i Trøndelag har derimot ingen som har dette. Fleksibel transport er ikke med i beregningen. Miljøpakkeområdet og innherredsbyene har noe høyere skårer, men det er store versjoner. En avgang i timen er akseptabel frekvens i flere områder i region, men for de mest sentrale områdene vil dette være for lavt. En avgang i timen er også ikke bra nok, om den ikke dekker ditt behov.  

Bydelsanalysen: Avstand til holdeplass i Trondheim 

I grunnlagsdataene er avstand til holdeplass delt i to. Andelen av befolkningen i bydelene som har 0-200 meter til nærmeste holdeplass, og andel av befolkningen som har 201-500 meter til holdeplass.

For noen grupper av befolkningen vil over 200 meter være for langt, selv om inntil 500 meter er akseptabel avstand til holdeplass for de fleste. Den akseptable gangavstanden til holdeplass varierer etter forholdene. Lengre avstander aksepteres ved godt tilrettelagte veier sammenlignet med utrygge eller upraktiske veier. Tilrettelegging for gange i et større område rundt holdeplassen øker den akseptable gangavstanden. De som har 0-200 meter til holdeplass vektes med 20 prosent og de som har 0-500 meter vektes med 80 prosent. Begrunnelsen for valget av denne vektingen, er at ca. 20 prosent av befolkningen er blant de eldste og yngste, eller av andre grunner trenger kortere avstand til holdeplass. Dette gir en vektet prosent for avstand til holdeplass som benyttes i analysen. Det vil si at for en bydel som har få innbyggere med 0-200 m til holdeplass, dras den totale prosenten for bydelen litt ned – et trekk i størrelsesorden 0-10 prosent.  

Alt i alt kommer innbyggerne i Trondheim godt ut, men det er noen bydeler som utmerker seg negativt. Flest innbyggere med lang avstand til holdeplass finner vi på Singsaker, Ugla, Nardo, Bratsberg/Jonsvatnet, Munkvoll, Klæbu, Byneset og Lade/Lilleby. Flere av disse bor i spredtbygde strøk, men det er også flere sentrale bydeler. For de fleste bydelene er det enkelte områder i bydelen med lengre avstand til holdeplass. Detaljer om hvor i bydelene dette er et problem finnes i den i Bydelsanalysen, del 2. 

KTI: Avstand til holdeplass

TØI: Optimal holdeplassavstand gir flere passasjerer

Valg av hvor en kollektivholdeplass skal ligge må gjøres etter en vurdering av flere forhold. For lang avstand mellom holdeplassene kan virke ekskluderende på enkelte trafikanter, samtidig som mange og tette holdeplasser sinker rask fremføring av bussene. Les mer her. 

Et grep for å få opp hastigheten til kollektivtransporten, spesielt på stamlinjene, er å optimalisere antall holdeplasser og avstanden mellom dem. Færre holdeplasser kan også gi flere reisende, gitt at avstanden mellom holdeplassene utformes slik at trafikantenes gevinst av kortere reisetid er større enn ulempene knyttet til økt gangavstand til holdeplassen. I byområder anbefales det i dag en avstand mellom holdeplasser på stamlinjer på mellom 500-800 meter (Statens vegvesen 2014). Samtidig viser analyser at gjennomsnittlig holdeplassavstand ofte er på ca 400 meter. Figuren under viser hvordan den maksimalt oppnåelige reisehastigheten er avhengig av maksimal kjørehastighet og avstand mellom holdeplasser. 

​Å endre avstanden mellom holdeplasser i Oslo og Stavanger (fra drøyt 400 meter til drøyt 700 meter i gjennomsnitt) kan redusere kostnadene til drift av kollektivtransport med mellom 11 og 22 prosent i Oslo og mellom 9 og 18 prosent i Stavanger. Dette skyldes først og fremst at økt gjennomsnittshastighet gir reduserte kostnader for operatør. Samtidig gir tiltaket flere passasjerer, fordi trafikantenes gevinst av kortere reisetid er større enn ulempene knyttet til økt gangavstand til holdeplassen. Samlet sett fører inntekts- og kostnadseffekten til at finansierings/tilskuddsbehovet reduseres med mellom 24 til 51 prosent i Oslo og mellom 10 til 23 prosent i Stavanger.

Utforming av holdeplassene har betydning for lengden på holdeplassopphold. Kantstopp prioriterer kollektivtransporten framfor bil og gir kort betjeningstid, bedre komfort og er mindre arealkrevende, mens busslommer medfører normalt økt tidsbruk for kollektivtransporten (Statens vegvesen 2014). Også utformingen av busser og antall dører som åpnes for på- og av stigning vil kunne påvirke holdeplasstiden, se omtale i Fremkommelighet for kollektivtrafikken. 

TØI: Gangavstand til holdeplass

På siden hvor TØI oppsummerer endringer i kollektivtilbudet som gir flere passasjerer i små og mellomstore byer forteller TØI at akseptabel gangavstand til holdeplass' har ofte vært regnet som 400 meter til bussholdeplasser og 800 meter til jernbanestasjoner. Dette stemmer godt med realiteten i flere norske byer de undersøkte (Hamar, Kristiansand og Stavanger). Basert på dette kan man si at ny utbygging av boliger, arbeidsplasser, mv. ikke bør skje på steder som har lengre avstand enn 400 - 500 meter fra en holdeplass for et høyfrekvent kollektivtilbud, om man ønsker at en vesentlig andel av reisene som er for lange til å gå og sykle skal skje med kollektivtrafikk i stedet for med bil.  

Infrastruktur rundt holdeplassene

Infrastrukturen rundt holdeplasser spiller en avgjørende rolle for hvor akseptabel gangavstanden oppleves. God tilrettelegging kan redusere den opplevde avstanden og øke bruken av kollektivtransport:

- Gode gangveier: Tydelige, godt vedlikeholdte og sikre gangveier som forbinder boligområder med holdeplasser gjør det enklere og tryggere for brukere å nå kollektivtilbudet.
- Belysning: God belysning rundt holdeplasser forbedrer sikkerheten og gjør det mer attraktivt å gå til og fra holdeplassen, spesielt i mørketider.
- Fotgjengeroverganger: Tilrettelagte og sikre fot gjengeroverganger reduserer risikoen for ulykker og gjør det enklere for brukere å navigere til holdeplassen. Det er også vikrtig at disse er rett plassert slik at å bruke dem ikke skaper unødvendig omvei, da vil en stor andel krysse gaten uten å bruke fotgjengerovergangen.
- Universell utforming: Sikre at holdeplasser og tilstøtende infrastruktur er tilgjengelige for alle, inkludert personer med nedsatt mobilitet, eldre og funksjonshemmede. Dette inkluderer ramper, heiser og lett tilgjengelige innganger.

Videre kan integrering av sykkelstier og sikre sykkelparkeringer ved holdeplasser bidra til å redusere avstanden folk må gå, samtidig som det fremmer bærekraftige transportalternativer. 

Innfartsparkering

I dag i Trøndelag er det 71 parkeringer definert som Park and Ride, noen små og noen store. I tillegger det nok mange andre parkeringer som brukes for formålet rundt om i fylket, som ikke formelt er regulert som dette. Konsentrasjoner er sterkest rundt E6, innfartsveier til Trondheim, og togstasjoner.

For innbyggere i region er Park and Ride viktig, da det i større grad er lang vei til holdeplass. Også innfartsparkering for sykkel er et viktig verktøy, disse er ikke i samme grad kartlagt. Her kan det være alt fra sykkelhotell, sykkelbokser eller sykkelstativ.

For at en innfartsparkering (både for sykkel og bil) skal være nyttig og attraktiv må det være kort vei til videre transport, ideelt sett flere reisemuligheter videre slik som et knutepunkt. Parkeringen bør være billig, gratis eller inkludert i billetten for videre reise. Interaktivt kart finner du her.  

TØI: Innfartsparkering for bil

​Innfartsparkering er et tiltak som tilbyr parkeringsplasser nær kollektivknutepunkter for å redusere bilbruk inn til bysentre og oppmuntre til bruk av kollektivtransport. Tiltaket sikter mot å bedre fremkommelighet, tilgjengelighet til sentrale områder, og å øke passasjergrunnlaget for kollektivtransport. Innfartsparkering kan variere i størrelse og plassering, og kan omfatte både permanente og sesongbaserte løsninger, tilpasset lokale behov og kollektivtilbudets kapasitet. For mer detaljer, se siden på Innfartsparkering for biler.

TØI: Innfartsparkering for sykkel

​Innfartsparkering for syklende, også kjent som "bike and ride", er tilrettelagt for at pendlerne skal kunne sykle til kollektivknutepunkter som togstasjoner og bussholdeplasser. Dette reduserer behovet for bilbruk på deler av eller hele pendlerstrekningen. Effektiviteten av slik parkering avhenger av flere faktorer, inkludert plassering, tilgang til sikker sykkelparkering og integrasjon med kollektivtransporttilbudet. Tiltaket er rettet mot å forbedre miljøet og redusere trafikkbelastningen ved å oppmuntre til sykling som en del av pendlerreisen. For mer detaljer, se siden på Innfartsparkering for sykler.

 For å skape gode innfartsparkeringer for syklister er det viktig med:
1. Sikker og tilgjengelig sykkelparkering: Sikre, overvåkede eller låsbare sykkelparkeringer er nødvendig for å beskytte syklene mot tyveri og vær.
2. God tilgang til kollektivtransport: Sykkelparkeringen bør være strategisk plassert nær kollektivknutepunkter for enkel overgang til andre transportmidler.
3. Tilleggstjenester: Fasiliteter som reparasjonsstasjoner, pumpestasjoner, og informasjonstavler kan forbedre brukeropplevelsen. 

Framtidens behov

​Planlegging for fremtidige behov er essensielt for å sikre at kollektivtilbudet forblir relevant og effektivt. Flere faktorer vil påvirke fremtidens krav til kollektivtransport i Trøndelag:

- Befolkningsvekst: Økt befolkning i byområder som Trondheim vil kreve et tettere nettverk av holdeplasser med kortere avstander for å møte den økte etterspørselen.
- Aldrende befolkning: En økende andel eldre i befolkningen vil kreve at flere holdeplasser er lett tilgjengelige, med fokus på kortere gangavstander og bedre tilrettelegging.
- Urbanisering: Fortsatt urbanisering kan føre til at flere innbyggere bor i områder med bedre kollektivdekning, mens rurale områder kan oppleve økt isolasjon hvis kollektivtilbudet ikke tilpasses.
- Teknologiske endringer: Økt bruk av mikromobilitet som el-sykler og el-scootere kan endre hvordan folk beveger seg til og fra holdeplasser, noe som kan påvirke akseptable gangavstander og behovet for sykkeltilrettelegging.

For å møte disse fremtidige behovene, må kollektivtilbudet tilpasses gjennom strategisk planlegging som tar hensyn til demografiske endringer, teknologiske fremskritt og utviklingstrender i bosettingsmønstre.